21/09/2006

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23:06 Écrit par zedocc dans Général | Lien permanent | Commentaires (13) |  Facebook |

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Artcle La Meuse La Meuse, 08/09/2006 : Tubize et Waterloo : 7 listes !Elections Clôture du dépôt des listes communales et provinciales Tubize et Waterloo : 7 listes ! Presque autant de listes qu'en 2000. Pour le scrutin provincial comme pour les élections communales. Entamé jeudi, le dépôt des listes électorales s'est clôturé vendredi à 16 h. Par rapport à 2000, le nombre de listes est quasi équivalent. Tant à la province que dans les communes. Voici six ans, on en recensait 19 pour les deux districts alors que cette année elles seront 15 à participer au scrutin provincial.Pour les vingt-sept communes du Brabant wallon, on comptabilise 116 listes, contre 120 aux élections précédentes.Sur le plan communal, Tubize et Waterloo battent tous les records (7 listes). On notera que le Front national a déposé une liste à Waterloo et, au niveau provincial, dans le district de Nivelles. Relevons également la présence d'une liste FNationale (pour Force nationale ) à Mont-St-Guibert et, au niveau provincial, dans le district de Wavre. Mouvement qui afirme n'avoir aucun lien avec l'extrême droite.L'arrêt définitif des listes et l'attribution des numéros auront lieu le 13 septembre pour les listes provinciales et le 14 septembre pour les listes communales.Vous trouverez ci-après les noms des diverses formations et de leurs têtes de liste respectives. ProvinceDistrict de Nivelles (7). MR (Emmanuel Hendrickx) ; PS (Georgette Wautelet) ; CDH (Vincent Girboux) ; Ecolo (Remi Crop) ; RWF (Rassemblement Wallonie-France, Claude Thayse), FN (Grégory) ; BUB (Belgische Unie-Union belge, Alexandre Burie).District de Wavre (8 ). MR (Pierre Boucher) ; CDH (Philippe Matthis) ; PS (Michel Corthouts) ; Ecolo (Françoise-Florence Michel) ; RWF (Rassemblement Wallonie-France, Laurent Brogniet) ; Vivant (Laurent Balthazar) ; NONAURADAR (Arnaud Kempeners) ; FNationale (Juan Lemmens). CommunesBeauvechain (3). Entente communale (Marc Deconinck) ; Ecolo (Natascha Rahir) ; Renouveau rural communal (Claude Snaps).Braine-l'Alleud (5). MR-IC (MR-Intérêts communaux, Vincent Scourneau) ; PS (Olivier Parvais) ; Ecolo (Baudouin Vanoverstraeten) ; CDH (Olivier Vanham) ; ID (Alain Ertveldt).Braine-le-Château (3). RB (Renouveau brainois, Gérard Lemaire) ; Ecolo (Henriette Gauthy) ; Unis (Jean-Charles Bebucquois).Chastre (3). ICr (Intérêts citoyens réunis, Claude Jossart) ; Ecolo (Hélène Ryckmans), CDM (Chastre Démocratie, Claude Monnier).Chaumont-Gistoux (3). UC (Union communale, André Demoulin) ; ARC (Avenir et Renouveau communal, Luc Decorte) ; Ecolo (Anne-Marie Louette).Court-Saint-Etienne (5). PS (Isabelle Evard) ; CDH (Yves Somville) ; MR (Michael Goblet d'Alviella) ; Ecolo (Cécile Hermand) ; Alternative socialiste (Rolande Vanden Broeck).Genappe (4). USC (Union socialiste communale)-Ecolo-Indépendants (André Dubois) ; MR (Gérard Couronné) ; Première à gauche (Sophie Vandepontseele) ; CDH (Vincent Girboux).Grez-Doiceau (5). Liste du bourgmestre (Sybille de Coster-Bauchau) ; L'Equipe (Alain Clabots) ; I. Com (Pierre Barbier) ; Ecolo (Erik Todts) ; Union rurale (Paul Roberti de Winghe).Hélécine (3). UC (Union communale, Roland Claes) ; UNI (André Michotte) ; PS (Romuald Herman).Incourt (3). EPI (Ensemble pour Incourt, Léon Walry) ; Ecolo ouvert (Luc Verstappen) ; Cires (Citoyens responsables, Claude Doumier).Ittre (4). IC (Intérêts communaux, Daniel Vankerkove) ; Ittre Plus (Axel François) ; Ecolo (Thierry Meunier) ; PA (Participation et Alternatives, Claude Debrulle).Jodoigne (4). UC (Union comunale, Jean-Paul Wahl) ; PS (Michel Duboisdenghien) ; Ecolo (Olivier Lambert) ; CDH (Dominique Léonard).La Hulpe (4). MR (Christophe Dister) ; RLH (Rassemblement la hulpois, Jean- Pierre Hendrickx) ; IC-LB (Intérêts communaux-Liste du bourgmestre, Philippe Leblanc) ; Valeco (Vivre à La Hulpe-Ecolo, Jean Belot).Lasne (5). MR (Brigitte Defalque) ; PS (Luc Collard) ; CDH-IC (Albert Dalcq) ; Ecolo (Michel Kaye) ; ALL (Alternative libérale lasnoise, Jacques Logie).Mont-Saint-Guibert (3). Union communale (Jean-François Breuer) ; Ecolo (Jacques Ameye) ; FNationale (Juan Lemmens).Nivelles (5). NivL (PS et indépendants, André Flahaut) ; MR (Pierre Huart) ; CDH (Etienne Laurent) ; Ecolo (Marie-Bruno Zweerts) ; BUB (Belgische Unie-Union belge, Frédéric Berteau).Orp-Jauche (4). Liste du bourgmestre (MR, Jean Pirsoul) ; PS (Henri Bauwin) ; Ecolo (Julien Gasiaux) ; CDH (Yves Moureau).Ottignies-Louvainla-Neuve (5). ICH (Cédric du Monceau) ; MRIC (Jacques Otlet) ; Ecolo (Jean-Luc Roland) ; LLN (Jacky Reginster) ; PS (Jacques Benthuys).Perwez (4). DRC (Démocratie Renouveau communal, André Antoine), MR.AIR (Christian Dailliet), PS (Harry Walling), Ecolo (Brigitte Marchal).Ramillies (4). IC (Intérêts communaux, Danny Degrauwe) ; Ramillies 2000 (Pierre Jacmin) ; Ecolo (Marianne Saenen) ; ARC (Action pour un renouveau communal, Guy Molens).Rebecq (4). EC (Entente communale, Jules Demol) ; AC (Action communale, Dimitri Legasse) ; Ecolo (Luc Schoukens) ; Libre (Albert Kestemont).Rixensart (6). LB-MR (Liste du bourgmestre, Jacqueline Herzet) ; NAP (Nouvelle Alliance Pluraliste, Jean Vanderbecken) ; AC (Alliance communale, Vincent Garny) ; Ecolo (PhilippeLauwers) ; UC-PS (Union communale, Catherine De Troyer) ; Proximité Autrement (Etienne Dubuisson).Tubize (7). RC (Renouveau communal, Raymond Langendries) ; DS (Développement solidaire, Alain Rosenoer) ; Tubize (Bruno Soudan) ; SPT (Socialisme et Participation tubizienne, Fabian Defraine) ; DPS (Démocratie et Progrès social, Samuel D'Orazio) ; MLR (Municipaux, libéraux et réformateurs, Luc Henrioulle) ; Ecolo (Michel Pirson).Villers-la-Ville (4). CDH (Philo Van Lierde) ; MR (Emmanuel Burton) ; PS (Jean-Luc Dalmeiren) ; Ecolo (André Sterckx).Walhain (3). AC (Avenir communal, Robert Decelle) ; Wal1 (MR-PS, Laurence Smets) ; Ecolo (Agnès Namurois).Waterloo (7). MR (Serge Kubla) ; L&D (Liberté et démocratie, Luc De Ridder) ; PS (Jacques Ternest) ; CDH (Roger Van Poucke) ; Ecolo (Lise Jamar) ; WDD (Waterloo dialogue et démocratie, José Gomez), FN (Grégory Duquenne).Wavre (6). Liste du bourgmestre (MR, Charles Michel) ; Wavre (PS, Marie-José Laloy) ; CDH (Benoît Thoreau) ; Ecolo (Arnaud Demez) ; Vivant (Laurent Balthazar) ; MAS (Mouvement pour une alternative socialiste, Nadine Mertens).

Écrit par : Arnaud | 26/09/2006

Article Legalex : Les radars Multanova 6F - légitimité mais strictes conditions d'utilisation Suite à des demandes réitérées de certains d'entre vous, nous avons décidé de publier à nouveau une décision du Juge de Police de Nivelles en matière de radars Multanova 6F. Ce jugement était en ligne sur notre ancien site et, semble-t-il, était fort consulté... La décision n'est pas récente mais elle présente l'avantage unique à notre connaissance d'intégrer dans ses motifs de larges extraits d'une expertise judiciaire qui explicite les rouages de fonctionnement de cet appareil et sa légitimité à condition de respecter strictement les conditions d'utilisation... Pour qui sait lire entre les lignes, on y trouve donc également les limites ou les faiblesses intrinsèques du système...

Aucune disposition légale ou réglementaire n'interdit qu'un verbalisant, présent sur les lieux, utilise un appareil pour constater la vitesse d'un véhicule. En cas de contestation, il appartient au juge du fond d'apprécier, dans chaque cas, la force probante des constatations faites à l'aide d'un tel appareil. Cette appréciation, lorsqu'elle gît en fait, est souveraine. En l'espèce, l'appareil radar de type Multanova F6, permettrait de mesurer de manière parfaite la vitesse d'un véhicule.

Source: Police Nivelles 17 octobre 1996, Droit de la circulation 1997, 226.

TEXTE INTEGRAL DE LA DECISION: 3e chambre * Juge-Président: M. Ridelle * Substitut du Ministère public: M. Panier * Avocat: Me. Caritat En cause: Ministère Public/C.C. et S.A. Banque Ippa Rradars Prévenus d'avoir à Nivelles, arrondissement judiciaire de Nivelles, le 21 déc. 1994 (...) Ouï le cité en ses dires et moyens de défense; Celui-ci et la civilement responsable estiment toujours que: – les verbalisateurs ne pouvaient utiliser un appareil radar pour mesurer la vitesse à laquelle son véhicule roulait le jour des faits, aucune législation n'autorisant l'usage d'un tel appareil, – le type d'appareil utilisé n'est pas connu, – les verbalisateurs ne pouvaient placer le véhicule dans lequel se trouvait l'appareil sur la berme centrale de l'autoroute, en raison de l'interdiction prévue par le Code de la route et vu le danger que représente le stationnement à un tel endroit, – le radar utilisé n'a pas mesuré correctement la vitesse, – il ne roulait pas à la vitesse indiquée par le radar, Le tribunal rappelle qu'il a déjà en grande partie répondu aux arguments soulevés par le cité et ce par jugement prononcé en date du 20 mars 1996, jugement qui en outre désigne un Collège d'Experts; Le tribunal s'était en effet prononcé: Quant à la possibilité d'utiliser un appareil radar, quant un type d'appareil utilisé il était en effet jugé que: en matière pénale, il appartient au Ministère Public et à la partie civile d'apporter les éléments probants de nature à pouvoir déclarer une ou des préventions établies; la présomption d'innocence doit profiter au prévenu au départ; il n'est pas exigé qu'il apporte une preuve négative; il ne suffit pas de citer les infractions qu'il aurait commises, il faut que des éléments probants soient produits pour permettre au tribunal d'estimer si l'infraction est établie ou non; "Il en résulte que ce n'est pas au prévenu à prouver son innocence, mais au Ministère Public à établir la culpabilité au moyen de preuves directes ou indirectes mais suffisamment fortes. (Franchimont – Manuel de procédure pénale, p. 834 "les droits de la défense" citant W.J. Ganshof van der Meersch, Convention européenne des droits de l'homme, juin 63, p. 143); Pour apporter la preuve des faits qu'il invoque, le Ministère Public doit se baser notamment sur des déclarations de témoins, sur constatations et déclarations de témoins "légalement" privilégiés que sont des gendarmes, des policiers, des officiers de police judiciaires assermentés; ces témoignages, ces constatations doivent bénéficier d'une force probante importante; "En vertu de l'article 62.1 de la loi relative à la police de la circulation routière, les fonctionnaires et agents de l'autorité délégués par le gouvernement pour surveiller l'exécution de cette loi, constatent les infractions à cette loi et aux règlements sur la police de la circulation routière par des procès-verbaux faisant foi jusqu'à preuve contraire; le juge doit admettre comme vraies les constatations matérielles régulièrement faites par le verbalisant dans les limites de sa mission légales aussi longtemps que la partie intéressée n'en a pas démontré l'inexactitude; le juge apprécie souverainement la valeur probante des éléments de cette preuve contraire" (Cass., 4 oct. 1988, Pas., I, p. 122, Cass., 24 déc. 1981, Dr. circ. 92/73; Cass., 15 févr. 1992, Dr. circ. 92/137; Cass. 3 nov. 1992, Dr. circ. 92/63); une simple contestation sans apport d'un élément contraire probant ou susceptible d'être probant, n'est pas suffisante; suivre cette thèse reviendrait en réalité à ne plus pouvoir donner une force probante aux constatations faites directement par les verbalisants et ainsi à ne plus pouvoir donner le moindre crédit à un P.V.; dans le cas d'espèce, le procès-verbal de constat précise que la vitesse du véhicule conduit par le 1° cité était de 151 km/h; en réponse au procès-verbal de constat, le 1° cité a déclaré qu'au moment du contrôle, il circulait à une vitesse inférieure à 120 km/h; il précise qu'il fut rattrapé par un véhicule circulant à grande vitesse, véhicule qui selon lui a déclenché l'appareil radar; il dépose un croquis explicatif; le procès-verbal précise que "la vitesse du véhicule a été mesurée à l'aide d'un appareil radar, dont le bon fonctionnement a été vérifié conformément aux prescriptions du constructeur"; le véhicule contrôlé a été photographié; la circulation est dense; le procès-verbal ne donne aucune information quant à la marque et au type du radar utilisé; le dossier photographique (deux photos) est produit; l'examen de l'une des photos permet de lire les indications suivantes: "MULTANOVA RADAR 6F, 151 km/h, 21.12. Tag Mt. 8.37.56 h m s"; les verbalisateurs précisent dans un procès-verbal d'informations complémentaires relatif à la production du dossier photographique que le véhicule faisant l'objet de la photo précédente a été photographié à 08h37m56s et que celui faisant l'objet de la photo suivante l'a été à 08h39m19s; suite à une première instruction d'audience, le Ministère Public dépose au dossier répressif une note technique et explicative relative à l'appareil Radar MULTANOVA RADAR 6F; cette note contient notamment des explications quant à l'utilité de l'appareil, quant à son mode de fonctionnement, quant à son mode d'emploi ainsi que diverses données techniques; le verbalisateur avait la possibilité d'utiliser un appareil radar pour déterminer la vitesse du véhicule qu'il contrôlait; cette manière de procéder n'est pas illégale; en ce sens Cass., 15 janv. 1992, RG. 9140, Pas., 92 I n° 246: "Aucune disposition légale ou réglementaire n'interdît qu'un verbalisant, présent sur les lieux, utilise un appareil pour constater la vitesse d'un véhicule. En cas de contestation il appartient au juge du fond d'apprécier, dans chaque cas, la force probante des constatations faites avec l'aide d'un tel appareil, cette appréciation, lorsqu'elle gît en fait, est souveraine"; Quant à l'endroit où se trouvait le véhicule utilisé par les verbalisateurs le tribunal considère que la contestation du cité n'est pas fondée; en effet, l'article 59.10 de l'A.R. du 1 déc. 1975 précise de manière claire que "Pour autant que les nécessités du service ou de leur mission le justifient, les règles d'admission et de circulation sur les autoroutes prescrites par l'article 21 ne sont pas applicables: 1° aux fonctionnaires et agents investis d'une mission de surveillance ou d'admission sur l'autoroute, ainsi qu'aux conducteurs du matériel de l'administration" et l'article 59.12. précise aussi que "Les dispositions de l'article 7.1 ne sont pas applicables au personnel de la gendarmerie, de la police et des douanes lorsque leur mission le justifie"; il est manifeste que contrôler la vitesse des véhicules sur une autoroute est une des missions attribuées à la gendarmerie ou à la police; en cours d'exécution d'une telle mission de contrôle, les verbalisateurs pouvaient en conséquence stationner un véhicule à un endroit où en principe un véhicule ne peut être stationné sur l'autoroute ou le long de celle-ci; suivre le raisonnement du cité reviendrait à ne pas permettre à un verbalisateur de rouler à une vitesse supérieure à la vitesse permise sur autoroute et ainsi à ne pas lui permettre de mesurer la vitesse d'un véhicule qui circule à une vitesse supérieure à la vitesse maximum autorisée ou à ne pas pouvoir intercepter un conducteur qui a commis un accident et qui prend la fuite en circulant à très haute vitesse! Quant à la vitesse indiquée par l'appareil RADAR type MULTANOVA RADAR 6F utilisé le tribunal rappelle d'abord qu'il y a lieu de considérer que la vitesse lue par le verbalisateur doit être considérée comme la vitesse réellement affichée sur l'appareil (voir contenu du jugement repris ci-dessus); en ce qui concerne le fait que cette vitesse était bien la vitesse réelle à laquelle roulait le véhicule du cité au jour des faits, au moment du contrôle, le tribunal s'en réfère au contenu du rapport d'expertise réalisé par le Collège d'Experts désigné; le tribunal constate que les Experts se sont réunis en vue de décider du planning à adopter pour remplir leur mission; le Collège s'est ensuite réuni à Bruxelles en présence du lieutenant-colonel de gendarmerie Jacquard, du capitaine Ing. Antoine, du commandant De Brouffart, du technicien Vandamme et du gendarme Michel; des notices techniques ont été remises au Collège et des explications techniques et verbales ainsi que diverses informations ont été données; le Collège explique la manière dont il a procédé pour pratiquer des mesures et des tests et ce après avoir expliqué la manière dont fonctionne le radar MULTANOVA F6 soumis à expertise; le Collège fait état de ces éléments et précise en page 4 et ss du rapport tenu ci-après pour reproduit à savoir: Lors de cette entrevue il nous a été remis des notices techniques sur le MULTANOVA 6F. Il nous a été dit que sur le plan international, aucune homologation des appareils n'était prévue, pour le moins au niveau des radars, ce qui n'est pas le cas des éthylomètres. A ce sujet, le lieutenant-colonel Jacquard nous a remis différents documents issus de l'OIML (Office International de Métrologie Légale). Différents résultats de tests réalisés en France, Suisse, et Allemagne concernant l'homologation du radar MULTANOVA 6F nous ont été remis. Il nous a été précisé que le radar MULTANOVA F6 exécute systématiquement son self test à l'aide d'un quartz. Sur le modèle F il s'agit d'une photo de display, sur le modèle 6F la photo provient du processeur. En ce qui concerne le positionnement du véhicule équipé du radar, il doit se trouver: – sur une voie rectiligne, – la mesure se fait à partir du bord de la chaussée – on recherche le parallélisme entre la chaussée et le véhicule équipé du radar –, – le niveau du radar doit être corrigé à l'aide du niveau à bulle, – il existe un réglage de sensibilité à 3 positions: 7, 15 et 40 m. En ce qui concerne les problèmes de prises de vue, l'opérateur fait appel à la grille de discrimination. Le radar est fixé mécaniquement sous un angle de 22° par rapport à l'axe longitudinal du véhicule et l'appareil photo est positionné à butée gauche ou droite. Trois véhicules nous ont été montrés. A la fin de cette entrevue nous proposons une réunion d'installation avec essai radar pour le 14 juin 1996 à Louvain-La-Neuve. Une série de dossiers photocopiés nous sont remis à l'occasion de cette réunion. Nous avons également visité l'atelier de la gendarmerie où les procédures suivies en cas de panne nous ont été montrées. Documents remis – Organisation Internationale de Métrologie Légale, – Cinémomètre radar pour la mesure de la vitesse des véhicules, Recommandation internationale, édition 1990 – Documentation technique et d'utilisation avec grille de discrimination sur le radar MULTANOVA 6F – Manuel de l'utilisateur MULTANOVA 6F – Manuel de l'Industrie et de l'Aménagement – (agrément) – LCIE et CMET – Rapport du CNET, février 1982, 3ème édition – Matériel de radiolocalisation de faible puissance pour la détection de mouvement et pour l'alerte – Laboratoire central des industries électriques: rapport d'essai 339429 – Office Fédéral Suisse de Métrologie: rapport d'essai 4-10287 – Extraits de notices techniques fournies par le constructeur – Loi belge du 16 juin 1970 sur la métrologie Lors de la réunion du 6 juin 1996 au Centre de Logistique de la gendarmerie, le collège d'experts a examiné une partie des documents remis. Il a obtenu des explications au sujet de la grille de discrimination (p. 67 du Manuel d'utilisation). Une réunion d'essai a été fixée le 14 juin 1996 en présence des parties. Confirmation de cette expertise a été faite par le collège d'experts le 11 juin 1996. Afin d'établir des tests sérieux, le collège d'experts a décidé de faire étalonner un véhicule. Pour ce faire le véhicule OPEL Calibra immatriculé PFU534 est passé au banc de contrôle du Diagnose Center de Touring Secours le 12 juin 1996. Nous avons obtenu l'attestation de contrôle du banc de Diagnose de Touring Secours. 2.3. Réunion du collège d'experts et des parties le 14 juin 1996 à Louvain-La-Neuve La matinée est réservée aux différents tests programmés par le collège d'experts. Sont présents à ces test: – le capitaine Ing. Antoine – le chef Danis Les différents tests ont porté sur l'évaluation du radar concernant: – la vitesse réelle, – le positionnement du radar par rapport au véhicule mesuré, – le dépointage du véhicule par rapport au véhicule mesuré (fausser le parallélisme entre la voiture et l'axe de la route), – des essais sur les différents rejets de mesure par le radar MULTANOVA 6F. Des tests ont été réalisés aux vitesses suivantes: 50 km/h, 60 km/h, 70 km/h, 80 km/h, 90 km/h, 100 km/h et 110 km/h, véhicule contrôleur à droite de la chaussée. Des tests réalisés à l'aide de deux véhicules roulant: – côte à côte à même vitesse – côte à côte à vitesses différentes ou avec dépassement – côte à côte avec freinage d'un des deux véhicules – l'un derrière l'autre à des vitesses différentes, avec accélérations et décélérations et déboîtement par la gauche. Différents angles de dépointage du véhicule contrôleur par rapport à l'axe longitudinal de la route ont été réalisés. A 14h30, le collège des experts s'est réuni en présence des différentes parties afin de réaliser de nouveaux tests et de répondre aux questions qui pourraient lui être posées. Les résultats de ces tests figurent en annexe au présent rapport. 3. Principe de fonctionnement du radar MULTANOVA 6F 3.1. Généralités Figure 1: Radar cinémomètre Le Multanova 6F est un radar cinémomètre du type CW / Doppler (où CW signifie Wave donc émission continue) répondant au schéma général de la fig. 1 Le Multanova 6F comporte 2 mélangeurs fournissant 2 vidéos bipolaires I et II (que les radaristes appellent généralement I et Q de l'anglais In phase et Quadrature). Les vidéos bipolaires I et Q servent à distinguer les cibles (qui, en l'occurrence, sont des véhicules) venantes (fréquence Doppler fD positive) des cibles partantes (fréquence Doppler fD négative). Les présentes conclusions ne sont strictement valables que pour le (nouveau) radar Multanova 6F. Elles ne le sont certainement pas toutes pour le (ancien) radar Multanova 5F ni, a fortiori, pour d'autres cinémomètres qu'utilisent d'autres verbalisateurs tels que les polices communales. Par rapport au Multanova 6F, le Multanova 5F présente 2 différences importantes: 1) Son traitement de signal avant affichage est moins performant et, peut-être, moins favorable à l'automobiliste (le verbalisé). 2) Sa longueur d'onde l dans l'air étant trois fois plus grande, il en résulte que, pour une même vitesse V du véhicule, il perçoit une fréquence Doppler fD trois fois plus faible; donc le 5F présente une résolution en vitesse trois fois moins bonne que celle du 6F. En nous référant au schéma de la fig. 1, le fonctionnement d'un radar cinémomètre peut être résumé comme suit. Le radar émet une onde (électromagnétique) de fréquence (transmise) ft. La cible (c.à.d. le véhicule) renvoie une onde d'écho de fréquence fecho = ft + fD (1) Cette onde d'écho est envoyée au mélangeur qui reçoit également le signal de référence de fréquence ft. Le mélangeur effectue la différence des fréquences fecho et ft et fournit une vidéo bipolaire qui est un signal sinusoïdal (appelé aussi signal Doppler) dont la fréquence est la fameuse fréquence Doppler fD, dont la valeur est comprise entre 1 kHz et 20 kHz sur le Multanova 6, et dont la formule est fD = 2 VR/l (2) où VR est la vitesse radicale de la cible et où l = lo/n est la longueur d'onde dans l'air (3) n est l'indice de réfraction de l'air et lo = c/ft (4) est la longueur d'onde dans le vide alors que c est la vitesse de la lumière dans le vide (c = 300.000 km/s). En combinant (2), (3) et (4) on obtient fD = 2VR.ft.n / c (5) où c'est une constante universelle (cf. Einstein) et où n'est très proche de 1 avec une valeur de l'ordre de 1,003. Le radar cinémomètre mesure fD et, connaissant ft (qui vaut 34,3 GHz ± 100 MHz pour le Multanova 6F), en déduit la vitesse radiale VR (du véhicule) qui n'est pas la vitesse réelle VR du véhicule car l'effet Doppler est purement radial ainsi que le montre la fig. 2 qui définit la vitesse radiale VR à partir de la vitesse réelle V. De la fig. 2 on déduit que la vitesse réelle V est donnée par V = VR/cos a (6) où a est l'angle de mesure du radar dont la valeur nominale vaut 22° pour le Multanova 6F. Figure 2: Définition de la vitesse radiale Le radar mesure fD, donc il mesure VR. C'est le processeur de la fig. 1 qui calcule la vitesse réelle V à partir de VR en utilisant la formule (6) avec la valeur nominale µ = 22°. Les formules (5) et (6) identifient immédiatement différentes causes d'erreur qui seront examinées successivement et qui sont: (1) une valeur de a différente de 22° dans la formule (6) (2) trois autres causes d'erreur à déduire de la formule (5) réécrite comme suit VR = C/2.fD/(n ft) (7) Il résulte directement de la formule (7) que 3 autres causes d'erreur sont: (a) l'indice de réfraction de l'air N (b) la fréquence transmise ft fournie par l'oscillateur à diode Gunn de l'émetteur du radar. (c) la fréquence Doppler fD que le processeur mesure en actionnant un compteur. 3.2. Champs (de vision) du radar et de l'appareil photo Si le verbalisateur (en l'occurrence, le gendarme utilisateur du radar) met l'appareil photo en butée du même côté que le radar, il assure automatiquement (cf. fig. 3) une imbrication des champs de vision q du radar et F de l'appareil photo. L'axe de visée du radar fait avec l'axe de la route (et donc avec le vecteur vitesse du véhicule mesuré) un angle appelé angle de mesure a (dont la valeur nominale vaut 22°). L'axe de visée de l'appareil photo fait avec l'axe de la route un angle b dont la valeur nominale vaut 16°. Figure 3: Imbrication des champs de vision q du radar et f de l'appareil photo La fig. 3 montre l'imbrication des champs (de vision) du radar et de l'appareil photo (il est souhaitable que le verbalisateur ait mis son radar à niveau à l'aide de la bulle dont il sera question plus loin). Le champ q (la valeur nominale de q est 5.5°) du radar est compris entre les directions à demi-puissance d1 et d2. Le champ f (qui est nettement plus grand que q) de l'appareil photo est compris entre les directions d3 et d4. Il résulte immédiatement de la fig. 3 qui si un seul véhicule apparaît sur la photo, il est absolument certain que c'est ce véhicule là dont le radar a mesuré la vitesse. Si deux véhicules apparaissent sur la photo, l'utilisation des encoches (ou crantages) sur le négatif ou de la grille de discrimination (dont disposent les verbalisateurs) sur le positif permet d'identifier lequel des 2 véhicules a été vu et mesuré par le radar. Toutefois cette identification n'est pas certaine à 100%. Des calculs rapides sur les largeurs vues par le radar à différentes distances montrent qu'il est possible que le radar voit 2 véhicules simultanément. C'est une situation gênante qui ne peut être exclue si les 2 véhicules sont très proches et qui a nécessité une simulation en laboratoire afin de décider lequel des 2 véhicules est en infraction. La procédure d'identification quant à elle est discutée plus loin. 3.3. Simulation en laboratoire de 2 véhicules vus simultanément par le radar La simulation a été faite suivant le schéma de la fig. 4 et en utilisant des fréquences Doppler fD de l'ordre de 10 kHz, ce qui correspond à une vitesse de l'ordre de 144/cos 22° = 155 km/h. Figure 4: Simulation électronique de 2 véhicules vus simultanément par le radar Deux signaux sinusoïdaux V1 (de fréquence f1 et d'Amplitude A1) et V2 (de fréquence f2 et d'amplitude A2) sont additionnés et leur somme (V1 + V2) est appliquée à un compteur qui mesure une fréquence de la même façon que procède le processeur du Multanova 6F pour mesurer la fréquence Doppler fD. Les générateurs sinusoïdaux fournissant V1 et V2 étant différents, le déphasage entre V1 et V2 est erratique reproduisant ainsi la réalité de la mesure sur route. Les essais effectués avec le montage de la fig. 4 ont montré que: (1) si la différence entre f1 et f2 est dans une plage de 3%, le compteur indique la fréquence du signal de plus grande amplitude. La plus grande amplitude ne représente pas nécessairement l'écho du plus gros véhicule ni du véhicule le plus proche, car 2 véhicules de même dimension peuvent fort bien présenter des SER (Surface Equivalente Radar) très différentes si leurs formes sont différentes ou s'ils sont vus sous des angles différents. (2) si la différence entre f1 et f2 est supérieure à 3%, le compteur indique une valeur intermédiaire entre f1 et f2, valeur qui dépend du rapport A1/A2, ce qui signifie que le compteur ne mesure ni l'une ni l'autre des 2 fréquences f1 et f2. Or les 2 conclusions ci-avant correspondent exactement à la logique du traitement de signal effectué par le processeur (cf. fig. 1) du Multanova 6F qui sera décrit dans la section 3.7. 3.4. Erreur possible sur l'angle de mesure Le verbalisateur installe au mieux la valeur nominale de 22° de l'angle de mesure µ de la formule (b) et de la figure 2 en plaçant son propre véhicule (sur lequel est monté le radar) avec les roues parallèles au bord de la route. Il fait cela à l'œil, ce qui signifie que l'angle de mesure µ risque de ne pas être égal à 22° (alors que le processeur utilise a = 22° pour calculer la vitesse). Il faut pour cela que le tronçon de route soit rectiligne. Afin de ne pas commettre une erreur supplémentaire sur l'angle de mesure, le radar doit être installé sur un tronçon de chaussée droite (rayon de courbure supérieur à 260 m); il est avantageux de l'installer du côté de la route situé le plus près de la piste à surveiller. Si l'angle de mesure réellement installé est supérieur à 22°, c'est tout profit pour l'automobiliste vu par le radar car le processeur calculera une vitesse inférieure à la vitesse du véhicule. Par contre, si l'angle de mesure installé est inférieur à 22°, l'automobiliste vu par le radar est défavorisé car le processeur calculera par VR/cos 22° une vitesse supérieure à la véritable vitesse du véhicule (heureusement le cos µ est une fonction à variation lente entre 0° et 22°). Le radar commet alors, en défaveur de l'automobiliste, une erreur qui atteint sa valeur maximale si l'angle a réellement installé vaut °, ce qui est hautement improbable car cela signifierait que le verbalisateur est soit franchement malhonnête soit qu'il ait un défaut de vision tel qu'une visite à l'ophtalmologue s'impose. Cette erreur maximale est facilement chiffrable. En effet, si a = 0°, V = Vr; par contre, le processeur calcule une vitesse "fausse" donnée par VR/ cos22° = 1,078VR. Cette erreur maximale vaut donc 7,8% à ajouter à l'erreur de 3% donnée par le constructeur (et que nous avons découverte dans la logique de calcul du processeur). Cela donnerait une erreur totale de 7,8 + 3 = 10,8% qui, quoique importante, ne correspond pas à une différence de 31 km/h (ce qui correspondait à une erreur de 20,6%) entre une vitesse mesurée de 151 km/h et une vitesse de seuil de 120 km/h (constatation faite le 21/12/94 par le verbalisateur D, sur le véhicule conduit par C.C.) 3.5. Erreurs provenant de la formule (7) On analyse ici les erreurs pouvant apparaître à l'analyse de la formule (7) sur laquelle est basé tout le principe du radar cinémomètre. 3.5.1. Erreur due à l'indice de réfraction n de l'air Ce point est indépendant de l'équipement radar proprement dit. L'indice de réfraction de l'air varie avec la température, l'humidité, les précipitations, le vent. Les expériences menées sur 2 cinémomètres A et B du même type Multanova 6F par le laboratoire français LICE (rapport d'essai n° 339429) ont montré que l'erreur due à l'indice de réfraction de l'air est négligeables par rapport aux 3% annoncés par le constructeur et qui sont dus au traitement du signal. 3.5.2. Erreur due à la fréquence transmise ft de l'émetteur Ce point dépend de l'équipement. La valeur nominale de ft de l'émetteur est 34,3 GHz = 34 300 MHz. Il est évident que les diodes Gunn de différents Multanova 6F n'ont pas exactement la valeur nominale de ft. Le constructeur précise que l'erreur sur ft vaut ± 100 MHz ce qui correspond à une erreur de 0,3% négligeable vis-à-vis des 3% du traitement de signal. La fréquence ft d'une diode Gunn peut varier avec la température et l'humidité mais cela entraîne également une erreur tout à fait négligeable (par rapport aux fameux 3%) si l'on s'en réfère aux expériences du laboratoire français cité ci-avant. L'expérience propre des experts confirme ce fait. 3.5.3. Erreurs de mesure de fD et/ou d'affichage de la vitesse Une erreur d'affichage est exclue par les bits de parité appelés "check sum". Une erreur de mesure de la fréquence Doppler fD est exclue par le self test du Multanova 6F qui, à la mise en route et de façon transparente durant les mesures, vérifie le fonctionnement du radar en injectant (cf. fig. 1° après le mélangeur un signal Doppler de test obtenu en divisant par un nombre entier la fréquence d'un oscillateur à quartz différent de l'horloge du processeur. Le self test du Multanova 6F remplace ainsi avantageusement l'étalonnage qu'un utilisateur du Multanova 5F doit effectuer avec un diapason. Une analyse détaillée de ce point est faite aux sections 3.9 à 3.11. 3.6. Manque d'homologation et d'étalonnage du Multanova 6F en Belgique Le Multanova 6F ne subit actuellement pas d'homologation en Belgique. Toutefois, dans son esprit (art. 22, par. 3), la loi belge du 16 juin 1970 sur la métrologie permettrait de considérer qu'un appareil qui a subi des tests valables dans d'autres pays peut être accepté. L'OIML a édicté des recommandations et des prescriptions auxquelles le Multanova 6F devrait se conformer. Différentes expériences menées par des laboratoires (agréés par leur Etat) français, suisses et allemands, ont montré que le Multanova 6F était conforme aux prescriptions et recommandations de l'OIML. 3.7. Logique de fonctionnement du processeur Le Multanova 6F comporte en son sein un petit calculateur numérique (le "processeur") qui contrôle l'ensemble des fonctions de tests et de mesures du radar. Cet ordinateur contient un programme qui assure les fonctions logiques nécessaires au fonctionnement du système et à sa vérification permanente. C'est ainsi que la logique de détection d'un véhicule entrant dans le champ du radar comme décrit plus haut est implémentée en une succession d'opérations sur le signal Doppler mesuré. Celles-ci sont résumées ci-après. Préambule 1) Pour assurer la séparation entre les véhicules, avant chaque séquence de mesure, le processeur attend obligatoirement l'absence de signal (et donc de véhicule) pendant un temps correspondant à un parcours de 50 cm. 2) Par ailleurs, au cours de chaque séquence de mesure, le processeur ré-effectue une auto-vérification sur un quartz interne. Si cette auto-vérification n'est pas correcte, il n'est pas possible d'effectuer des mesures. 3) Lors de la mise en route du système, une phase plus importante d'auto-vérification (self test) est automatiquement activée. Elle sera décrite ultérieurement. Mesures 1) Le radar fonctionne en permanence. Lorsqu'un véhicule entre dans le faisceau, le radar reçoit un écho affecté du "Doppler" particulier de cette cible. Ce signal (écho) apparaît à l'entrée du calculateur. Comme le véhicule met un certain temps pour entrer dans le faisceau, le traverser et en sortir, la sonde radar fournit pendant tout ce passage un signal ininterrompu au calculateur. 2) Le cycle de mesure ne commence pas immédiatement mais seulement après que le véhicule ait parcouru une certaine distance à l'intérieur du faisceau. 3) Le processeur détermine à partir des signaux I et Q cités plus haut le sens de mouvement du véhicule afin de sélectionner les cibles à observer (en sens montant, en sens descendant ou les deux, au choix de l'utilisateur). Le processeur élimine les mesures qui ne correspondent pas au sens choisi. Pour ce qui suit, c'est la séquence d'opérations pour le trafic descendant (c'est-à-dire pour le flashage par l'arrière) qui est analysée. La série des opérations est quelque peu différente en ce qui concerne le trafic montant pour tenir compte de la différence de géométrie dans cette seconde situation. Elle ne sera pas reprise ici. 4) Le processeur effectue une première série de mesures consécutives de la fréquence Doppler reçue (et donc de la vitesse) pendant une durée qui correspond à un parcours du véhicule de 2m. 5) Il recherche à l'intérieur de cette série de mesures un bloc de 16 mesures consécutives (ce qui correspond à un parcours du véhicule observé de 25cm) et pour lesquelles il observe que cette fréquence (la vitesse) reste constante. La constance est définie par un intervalle de variation maximum de -3% à +3. C'est ce critère qui est à la base de la précision annoncée du système Multanova 6F. 6) Si une telle tranche de 25cm est trouvée, la mesure Doppler est convertie en vitesse, affichée en km/h sur le boîtier de commande mais pas encore enregistrée. Dans le cas contraire la mesure est annulée et l'affichage d'annulation (–) apparaît à la place de la mesure de vitesse sur le boîtier de commande. 7) Commence alors une première phase de vérification. Première vérification 8) Le calculateur effectue la moyenne de ces 16 mesures initiales et prend le résultat comme valeur de référence pour ce qui suit. 9) Il effectue ensuite des mesures successives pendant une durée qui correspond à un temps de parcours de 3m et vérifie à nouveau la constance de la fréquence (de la vitesse) mais sur une tranche de 1m cette fois-ci, à l'intérieur de ce parcours de 3m. 10) Si la fréquence mesurée (la vitesse) sort de l'intervalle de -3% à +3% par rapport à la valeur de référence, la phase de vérification est stoppée et la mesure annulée. 11) Si le véhicule est sorti du champ du radar avant la fin de ces 3m, il ne sera pas possible d'effectuer une confirmation et donc la mesure est annulée, la vitesse initialement affichée est supprimée et remplacée par le signe d'annulation (–). Cette phase de vérification est stoppée et aucune photo n'est prise. 12) Si le véhicule est encore dans le champ du radar à la fin de ces 3m (parce que l'écho radar Doppler est encore présent), et que l'on a trouvé une tranche de 1m où la fréquence (la vitesse) est bien restée constante (dans l'intervalle de -3% à + 3% de la référence obtenue précédemment), la mesure est validée et la photo prise. Mais le film n'avance pas.

Écrit par : Arnaud | 26/09/2006

Article Legalex : Les radars Multanova 6F - légitimité mais strictes conditions d'utilisation 2/2 13) Commence alors une seconde phase de vérification pour l'attribution de la mesure effectuée: on va vérifier l'absence de perturbations de la mesure dues par exemple à la présence d'autres véhicules ou de réflexions parasites. Deuxième vérification 14) Le processeur analyse une nouvelle tranche de mesures (suivantes) correspondant à un parcours de 2m et qui suit la fin de la première phase de vérification. 15) Si au cours de cette tranche aucune tranche de fréquence constante n'est trouvée, c'est que le véhicule testé est sorti du faisceau, qu'il n'y a pas d'autre véhicule ni d'échos: la mesure est validée. 16) Si au contraire on trouve une tranche de fréquence constante, on en calcule alors la vitesse correspondante. 17) Si cette fréquence (vitesse) est différente de celle mesurée précédemment (au sens de l'intervalle de -3% à + 3%), c'est qu'un autre véhicule est présent dans le faisceau ou des réflexion parasites perturbent l'écho en retour; la mesure n'est pas certaine et est alors annulée. L'affichage d'annulation est transmis au display incorporé à l'appareil photo pour surimpression sur la photo déjà prise ainsi qu'un ordre d'avance automatique du film. 18) Par contre si cette fréquence (vitesse) est bien identique à celle mesurée précédemment la mesure est validée et la valeur de la vitesse est transmise au display incorporé dans l'appareil photo qui surimpressionne la photo déjà prise; une avance automatique de film est réalisée. 19) Lorsque l'appareil photo a été déclenché (y compris la surimpression des données et l'avance de film), le processeur se prépare pour la mesure suivante et donc attend une nouvelle fenêtre de 50cm sans signal d'écho. Synthèse L'ensemble des opérations décrites est illustré sur les 2 figures suivantes. La figure n° 5 montre une séquence de mesures valables et donc validées. La figure n° 6 donne 3 exemples (a, b et c) de mesures non valables et donc rejetées. A l'issue de cette analyse, on conclut que le processeur du Multanova 6F classe les mesures en trois catégories: (I) "photo-OK": mesure de vitesse valide, véhicule unique, photo conformée: c'est le cas qui conduit à une verbalisation; (II) "photo-PAS OK": mesure de vitesse valide mais ambiguïté sur le véhicule, ou vitesse non constante lors de la confirmation: c'est le cas où la photo est faite mais annulée; (III) "NO photo": mesure de vitesse non valide et pas de photo effectuée. On peut également ajouter que l'utilisation des "fenêtres" temporelles décrites ci-dessus permet la détermination de la longueur du véhicule. Cet élément combiné à une mesure de la puissance de l'écho permet au processeur de classer les véhicules en deux catégories: voitures ou camion, et contrôler simultanément deux seuils de vitesse différens pour ces 2 catégories. La fenêtre totale d'observation d'un véhicule correspond à un parcourus total de 6m (1M + 3m + 2m) dont les 2 premières tranches, totalisant 4m, servent à la détermination de la vitesse du véhicule et la troisième de 2m sert à la confirmation qu'il est bien le seul présent dans le faisceau du radar. La largeur angulaire du champ du radar vaut 5,5° et les 3 distances de fonctionnement prévues 7m, 15m et 40m. On peut donc calculer la longueur du parcours pendant lequel un véhicule est observé. Pour ces 3 distances, les longueurs de parcours interceptées par le faisceau valent 1,8m, 3,9m et 10,3m respectivement. A ces valeurs on doit ajouter la longueur du véhicule observé (par exemple 4m pour une voiture) puisque il rentre par une de ses extrémités dans le faisceau et quitte celui-ci par l'autre. Les 3 durées durant lesquelles un véhicule de 4m est intercepté par le faisceau du radar correspondant donc à des parcours effectifs de 5,8m , 7,9m et 14,3m respectivement. On constate donc que la logique implémentée dans le processeur du Multanova 6F a été conçue pour rencontrer ces situations: en effet la phase de mesure correspond à 4m auxquels s'ajoute une phase de confirmation pouvant atteindre jusqu'à 2m supplémentaires ce qui correspond pratiquement à la valeur calculée pour la distance la plus courte. Pour un véhicule plus long, par exemple de 6m, les 3 durées durant lesquelles ce véhicule est intercepté par le faisceau du radar correspondent donc à des parcours effectifs de 7,8m, 9,9m et 16,3m respectivement. On peut encore noter que si la vitesse dépasse 250 km/h, le processeur affiche ">250 km/h" (vitesse supérieure à 250 km/h). 3.8. Description technique des différents sous-ensembles du MULTANOVA 6F Le radar MULTANOVA 6F est constitué de plusieurs sous-ensembles décrits brièvement ci-dessous (cf. fig. 1). Le radar proprement dit 1) Une antenne protégée par un "radome" (couvercle) transparent aux micro-ondes et connectée à une source qui émet un signal à une fréquence de 34,3GHz. Cet ensemble est monté dans un bloc mécanique qui est fixé dans un logement prévu à l'avant du véhicule contrôleur (au dessus du pare-chocs). 2) Le logement mécanique est solidaire du châssis du véhicule et orientable soit vers la gauche, soit vers la droite. Des guides empêchent toute erreur du pointage. Un niveau d'eau à bulle est également solidaire de l'ensemble. Ce niveau est bien sensible et permet de vérifier, au besoin d'ajuster, l'horizontalité de l'axe du faisceau du radar. 3) Dans le bloc émetteur se trouve incorporées deux diode "mélangeuses" destinées à la détection du signal intercepté par l'antenne et à l'identification du sens des cibles observées. Les signaux détectés par ces circuits sont amplifiés et mis en forme pour être transmis à l'interface entre le radar et l'unité de contrôle. L'interface radar-unité de contrôle 4) Celui-ci comporte tout d'abord une alimentation à partir d'une batterie de 12Volts. Un système de contrôle vérifie la valeur de cette tension et empêche le fonctionnement du système si elle n'est pas correcte. 5) Le signal Doppler reçu du radar, est amplifié. Le gain d'amplification est fixé par le choix que l'utilisateur a introduit quant à la distance souhaitée pour la portée du radar (7m, 15m ou 40m) ("proche", "moyen", "lointain"). 6) Le signal est appliqué à un "filtre passe-bande" de 1700 Hz à 16kHz. Tous les signaux en dehors de cette bande sont éliminés. En particulier, les échos présentant un Doppler inférieur à 1700Hz, c'est-à-dire ayant une vitesse inférieure à 28km/h sont éliminés. Il s'agit entre autres de ce que les radaristes appelent les "Clutter" fixe et mobile. Le Clutter fixe correspond à tous les échos fixes et donc une fréquence Doppler nulle. Ce cas est semblable à la situation où une personne se place immobile devant le système d'ouvre porte automatique basé sur ce système dans les grands magasins: la porte reste fermée comme s'il n'y avait personne. Le Clutter mobile correspond à l'ensemble aléatoire des échos lentement variables comme le mouvement des feuilles et des branches d'arbres sous l'action du vent, les oiseaux, les piétons, enfants, etc... Le filtre élimine ces échos. De plus les cibles mobiles (véhicules, motos, vélos,...) se déplaçant à des vitesses inférieures à 25km/h environ sont aussi éliminées. A l'autre extrémité, tous les signaux présentant un Doppler supérieur à 16kHz, c'est-à-dire correspondant à une vitesse supérieure à 270 km/h environ sont également éliminés. 7) Le signal doppler est ensuite analysé: il est transmis au processeur à condition que son niveau de puissance soit suffisant pour la suite des opérations. Dans le cas contraire il est refusé. Ce rejet dépend du choix de distance effectué plus tôt. C'est donc ici que se fait la sélection. 8) Un circuit électronique fournit l'information sur le sens de parcours de la cible pour une sélection sur base de ce critère. L'unité de contrôle (ou "processeur") 9) L'unité de contrôle est un processeur 8085A qui reçoit les signaux, les traite et distribue les ordres à l'appareil photo, au module de commande et aux autres périphériques lorsqu'ils sont disponibles. En outre il contrôle les modes de mesures, lance les tests et vérifie leur résultat. Les tests de routine effectués concernent l'alimentation comme décrit plus haut, le fonctionnement de l'appareil photo, et les auto-vérifications (self tests). 10) L'unité de contrôle effectue l'échange des données avec l'interface du radar et l'appareil photo suivant le standard RS422. La transmission des données entre les différents éléments obéit à un protocole informatique de manière à contrôler à chaque transfert la correction de celui-ci. 11) La mémoire centrale utilise en outre les EPROM qui servent à sauvegarder le logiciel et tous les paramètres essentiels au bon fonctionnement du système en ces de panne de courant. L'ensemble électronique du processeur est monté dans un boîtier durci (ruggedized en anglais). Le module de commande 12) Il s'agit du clavier servant aux interactions avec l'utilisateur. Ce module possède un écran qui permet l'affichage des questions pour le choix du mode de fonctionnement, les résultats des tests, les alarmes, les vitesses mesurées ainsi que leur validation ou annulation. Il indique également toutes les données nécessaires au verbalisant (date, heure,...) et qui se retrouveront sur la photo. L'appareil photo 13) Il s'agit d'un appareil télécommandé à l'intérieur duquel a été incorporé un petit display destiné à afficher les données de mesure reçues du processeur. 14) L'affichage est effectué à l'aide de modules à 7 segments lumineux. La défectuosité éventuelle de l'un d'entre eux apparaîtra immédiatement sur la série de photo prises étant donné que certains chiffres deviendraient incompréhensibles. La vérification de son bon fonctionnement est donc immédiate comme on peut le voir à la photo n° 1. 15) L'appareil est monté sur un support mécanique à l'intérieur de l'habitacle du véhicule contrôleur. Ce support est situé contre le pare-brise et légèrement décentré vers la droite. Il comporte 2 butées, une à gauche et une à droite, destinées à assurer l'alignement du champ de vision de l'appareil avec le champ du radar. Le champ de vision de l'appareil photo est beaucoup plus large que celui du radar. L'axe optique est orienté à 16° par rapport à l'axe du véhicule. L'analyse de plusieurs dizaines de photos prises par la gendarmerie indique que l'alignement de cet axe est correct et cohérent avec les procédures nécessaires à l'identification sans ambiguïté du véhicule flashé. Le flash 16) Il est également fixé à l'avant du véhicule contrôleur et ne requiert pas de commentaire. 3.9. Phase automatique de self test Une phase importante dans le fonctionnement du système est son self test. Il permet de garantir la qualité des mesures effectuées par l'électronique et le processeur. Cette phase est résumée ci-dessous. Les auto-vérifications (self test) effectuées automatiquement lors de chaque mise en route ainsi qu'à chaque séquence de mesure consistent à remplacer le signal Doppler par un signal connu. Celui-ci est stabilisé par un quartz à 8192kHz indépendent du système de mesure, et simule une vitesse déterminée. Cette pseudo-vitesse est mesurée et doit obéir à des tolérances très strictes (en fait entre -0,27% et +0,27% de la valeur exacte). Si le test est réussi les mesures peuvent commencer (la mesure suivante). Dans le cas contraire le système se bloque et empêche toute mesure. Cette manière de procéder est tout à fait conforme aux recommandations édictées par l'OIML (Organisation Internationale de Métrologie Légale) et sanctionnée par la Conférence de Métrologie Légale de 1988. 3.10. Principe de capture des informations et photographie Comme il a été décrit dans la logique de mesure implémentée dans le processeur, les mesures réputées valides après la première phase de vérification provoquent le déclenchement de l'appareil photo. A ce moment là, seule la photo du véhicule a été faite mais sans aucune information quant à sa vitesse. Ce n'est que lorsque la seconde phase de vérification s'achève que cette information est transmise au display incorporé dans l'appareil. Deux situations peuvent donc se produire: – soit la seconde phase de vérification conforme les mesures précédentes et les informations de vitesse, date, heure, etc., sont transmises au display et surimpressionnent le négatif – soit cette phase de confirmation a échoué et la photo déjà effectuée est invalidée par la surimpression de traits (–). 3.11. Précision du radar MULTANOVA 6F La précision des mesures du radar dépend de plusieurs facteurs externes et internes. Les facteurs externes comme l'alignement, l'indice de réfraction de l'air, la température, l'humidité, etc. (...) ont été traités plus haut. En ce qui concerne les facteurs internes, on rappelera que la logique de la mesure est basée sur la constance de la vitesse durant un certain parcours. Cette constance est basée sur un critère de variation de -3% à +3%. La notice du constructeur garantit la mesure de vitesse à ±3% au dessus de 100km/h, et à ±3km/h en dessous. En fait la précision de chaque mesure de la fréquence Doppler instantanée est bien meilleure. La précision maximale d'une mesure de fréquence basée sur une horloge dépend du rapport entre la fréquence à mesurer et celle de l'horloge utilisée. Etant donné que la mesure est basée ici sur une horloge de 1,536 MHz la précision maximale de la mesure de fréquences se situant entre 1700 Hz (28,8km/h) et 16kHz (270,9km/h) correspond aux rapports 1700/1536000 et 16000/1536000Hz, soit 0,000011% à 1,04% respectivement. Ces valeurs sont largement inférieures à l'intervalle de ±3% cité plus haut. 4. Analyse des photographies 4.1. Cas possibles La procédure de mesure décrite plus haut montre que l'on va se trouver dans l'un des trois cas: (I) photo-correcte (II) photo-PAS correcte (III) pas de photo Le cas où il n'y pas de photo prise est évident. Le cas où la photo n'est pas correcte est indiqué par une série de traits (–) qui remplace l'indication de vitesse: il est impossible d'attribuer une vitesse au véhicule flashé, et donc de le verbaliser. Le troisième cas est celui de photo correcte et peut conduire à attribuer la vitesse indiquée au véhicule flashé. Il faut noter ici qu'entre le moment où l'ordre de photographie est donné (à l'issue de la première phase de vérification mais avant la phase de confirmation), il se passe un certain laps de temps lié à l'inertie mécanique de l'appareil photo. Le manuel d'utilisation mentionne ce retard comme le temps de parcours de 1m pour un véhicule roulant à 100km/h, soit 0,036 seconde. Ce délai aura pour effet de décentrer l'ensemble des photos vers le sens de roulement des voitures: il en est tenu compte dans le dépouillement des photos. Il faut de plus rappeler qu'étant donné que le processeur effectue une routine de self test après chaque mesure, et que par ailleurs la mécanique de l'appareil photo comporte une certaine inertie pour le réarmement, le système reste donc "aveugle" pendant un bref laps de temps à l'issue de chaque mesure. 4.2. Cas avec un seul véhicule flashé Pour le cas de photos sur lesquelles n'apparait qu'un seul véhicule, et pour lesquelles le processeur a donc validé la photo après la seconde phase de vérification, il est indéniable que la vitesse attribuée au véhicule est bien celle affichée par le display et reproduit sur la photo. L'analyse des photographies peut se faire directement sur le négatif étant donné que la sensibilité des films utilisés (400ASA) est élevée et prévue pour travailler même la nuit. Nous avons eu l'occasion d'analyser plusieurs dizaines de photographies prises par la gendarmerie. Sur chacune d'entre elles on observe le véhicule flashé positionné toujours légèrement décentré par rapport au sens de la photo, ce qui est tout à fait cohérent avec le décalage dû à l'inertie mécanique de l'appareil discutée plus haut. De plus les négatifs portent un crantage (des encoches sur le côté inférieur) qui permet de visualiser les bornes du champ du radar à l'intérieur du champ de la photographie. Cette méthode d'identification est explicitement citée et reconnue par l'OIML. 4.3. Cas avec plusieurs véhicules flashés Lorsque plusieurs véhicules apparaissent sur la photo il faut éviter la confusion entre les véhicules. Il faut tout d'abord rappeler que le champ du radar est beaucoup plus étroit que celui de l'appareil photo. En outre la seconde phase de vérification (de confirmation) est opérée par le processeur pour analyser la constance de la vitesse pendant un temps correspondant à un parcours de 2m. Si donc la photo a été validée, c'est que dans le champ du radar il y a un ou plusieurs véhicules qui se déplacent à des vitesses qui ne diffèrent pas de plus de 3%. Pour identifier sans ambiguïté sur les négatifs la zone couverte par le radar à l'intérieur de la zone couverte par l'objectif photo et reprise sur la photographie, il suffit donc d'utiliser le système de crantage cité ci-dessus. Pour rappel ce système est reconnu par l'OIML. La situation est quelque peu différente lorsque l'identification se fait à l'aide de photo imprimée. En effet à l'opposé de négatifs dont la dimension standard est de 24 × 36 mm, les photos imprimées peuvent avoir des tailles diverses. Il est donc nécessaires d'effectuer une mise à l'échelle des crantages cités plus haut. L'analyste des photographies dispose à cet effet d'une grille de discrimination qui permet de déterminer sur des photos, lequel parmi plusieurs véhicules est celui qui est présent dans le faisceau du radar et a déclenché la prise de photo. Sur base de photos exemplatives nous avons vérifié la concordance entre ce qu'indiquent les crantages et le résultat de l'utilisation de la grille de discrimination. 4.4. Commentaires On peut conclure de ce qui précède que lorsque un seul véhicule est présent sur la photo, c'est bien lui qui a déclenché la prise de vue. En cas de présence de plusieurs véhicules apparaissant sur la photo, il est assez facile de vérifier si un seul véhicule se trouve dans la zone du radar. L'utilisation de la grille de discrimination permet de travailler sur photographies et non plus seulement sur négatifs. Son emploi demande de l'adresse et son utilisation systématique prend un temps non négligeable. Afin de faciliter l'analyse il serait souhaitable de faire reproduire sur les photos imprimées les crantages présents sur les négatifs. Il en résulte que: (a) la vitesse du véhicule est bien mesurée avec une erreur de ±3% (et de ±3 km/h si la vitesse est inférieure à 100 km/h) qui est celle annoncée par le constructeur. (b) si un seul véhicule est mesuré et qu'il accélère ou freine fortement durant la série de mesures, il n'est pas flashé. (c) si 2 véhicules roulent à des vitesses différant de moins de 3% et s'ils sont vus simultanément par le radar, le processeur risque de déclencher le flash, ce qui est parfaitement juste puisque tous les 2 véhicules sont en infraction; l'un des 2 véhicules sera donc verbalisé (et l'autre sera éliminé par la grille de discrimination) mais il était de toute façon en infraction. (d) la possibilité que plus de 2 véhicules soient vus simultanément par le radar est exclue par la valeur de 5,5° du champ q du radar. (e) il faut encore ajouter que le Multanova 6F arrondit vers le bas, ce qui signifie que s'il mesure 101,8 km/h il affiche 101 km/h. Enfin si le processeur a annulé (pour les raisons indiquées ci-avant) la mesure, il l'indique par (–) en lieu et place des chiffres de la vitesse. En somme, le processeur du Multanova 6F applique la maxime de la Justice "le doute doit profiter à l'accusé". 5. Tests réels effectués Afin de valider les éléments découverts précédemment, des tests ont été organisées en "vraie grandeur" avec l'aimable collaboration de la Gendarmerie. Celle-ci a mis à notre disposition une voiture banalisée équipée d'un radar Multanova 6F. La Gendarmerie a été représentée par le capitaine ingénieur Antoine qui a délégué par le Lt. Colonel Jacquard. Le véhicule de contrôle a été manipulé par le Chef Danis. Comme déjà rapporté plus haut des tests ont été effectués le 14 juin 1996 durant la matinée et ont été recommencés l'après midi en présence des parties. A cet effet on a fait étalonner le compteur d'un véhicule sur le banc de mesure du diagnose center de Touring Secours (le rapport de mesure est joint en annexe). 5.1. Définition de la procédure de test La procédure définie a consisté: 1. à montrer la procédure d'installation du véhicule de contrôle; 2. à montrer la phase d'initialisation du Multanova 6F lorsqu'on le branche; 3. à faire une série de tests en situation normale: a) série de passages à différentes vitesses stabilisées b) analyse des situations de rejet 4. à faire des tests en situation anormale, c'est-à-dire, l'analyse de l'influence de la géométrie et du positionnement du véhicule contrôleur, en particulier le parallélisme de celui-ci par rapport à la route. 5.2. Lecture de la vitesse au compteur L'expert R. Renson a conduit le véhicule étalonné pendant les tests. Il a été accompagné l'après-midi par Mme le Substitut au Procureur du Roi, Chr. Panier. Au cours des tests effectués, il est clairement apparu qu'il est assez délicat de stabiliser la vitesse d'un véhicule à une valeur que l'on souhaite voir affichée au compteur. Plusieurs des passages à vitesse stabilisée ont dû être répétés afin de s'assurer que la vitesse souhaitée était bien atteinte. Il faut également signaler que comme tout conducteur, R. Renson a dû estimer sa vitesse sur base de l'affichage de son compteur. La lecture dépend donc de l'appréciation du conducteur, son attention, l'environnement, etc. (...) Cette lecture dépend de la résolution du cadran et de l'aiguille pour les compteurs classiques (pas à affichage numérique). Pour le compteur de la voiture test, les graduations de 10 en 10 km/h sont réparties sur un cercle de 9cm de diamètre, les traits ont 1 ou 2 mm d'épaisseur. Les vitesses de 20 à 120 km/h représentent 1/4 de cercle. Si l'on estime qu'il y a moyen d'observer des déplacements de l'aiguille du compteur de 1/5 de l'épaisseur du trait indiquant chaque multiple de 10 km/h, on peut conclure qu'il est possible au conducteur d'estimer sa vitesse à 3% soit 3km/h au mieux. 5.3. Résultats commentés des mesures Les vitesses choisies ont été de 50, 60, 70, 80, 90, 100 et 110 km/h. Il a été demandé au chef Danis d'effectuer les manœuvres de mise en place du véhicule contrôleur et de le placer parallèlement à l'axe de la chaussée. On a constaté que l'utilisation du niveau à bulle pour corriger l'horizontalité du faisceau radar dans le plan vertical était inutile dans le cas présent étant donné que les accotements sont exactement dans le même plan que la chaussée. Afin de flasher la voiture test, on a réglé le seuil de déclenchement à 40 km/h; ceci a eu pour effet de flasher même des cyclomoteurs (photo n° 5). Tous les tests ont été photographiés et un total de 4 films de 36 vues collectées au cours de la journée. Une sélection représentative de photos du véhicule étalonné est reprise en annexe. La voiture flashée a chaque fois été prise seule, les mesures étant rejetées si d'autres véhicules étaient présents. Les mesures sont rassemblées dans les tableaux qui suivent. Elles ont été recommencées plusieurs fois. On y a indiqué la vitesse affichée au compteur, celle mesurée par le radar, la vitesse étalonnée du véhicule et la différence entre les deux dernières ainsi que la référence de la photo correspondante si elle a été reprise dans la sélection numérotée. Les mesures à basse vitesse laissent quelque peu à désirer; en effet il est apparu au cours des tests qu'il n'est pas évident de bien stabiliser la vitesse lorsque le moteur tourne à bas régime. C'est pourquoi lors des passages on a demandé au conducteur de donner son commentaire par radio quant à la valeur de la vitesse lue sur le compteur par rapport à celle à laquelle il lui était demandé de rouler. Mesures du matin: Mesures de l'après-midi: Ces résultats montrent que même lorsque le conducteur annonce rouler à une vitesse légèrement différente, les écarts restent de l'ordre de 3km/h, ce qui correspond bien aux précisions annoncées plus haut. Dans une deuxième série de mesures on a analysé l'effet d'un dépointage délibéré de la voiture de contrôle et visible à l'œil nu. Deux dépointages ont été réalisés le matin et un troisième l'après-midi. Le dépointage a été calculé en mesurant la différence de distance des roues du véhicules de contrôle à la bordure de la chaussée. Ceux-ci ont été de 5,5°, 13,3° et 10,7° dans le sens défavorable pour l'automobiliste à savoir dans le but de réduire l'angle de 22° cité plus haut. Il faut noter qu'étant donné que la larguer du faisceau radar fait 5,5° la première situation de dépointage devrait être insignifiante alors que le non parallélisme de la voiture contrôleur par rapport à la chaussée est déjà visible à l'œil nu. Dépointage de 5,5° Dépointage de 13,3° (le panneau 90 km/h apparaît sur la photo) Pour ce dépointage un rapide calcul montre que le radar devrait afficher des vitesses dépassant de 7% la valeur réelle. Si on tient compte de la marge de 3% due au processeur et l'incertitude de 3% due à la lecture du compteur, soit un total de 13%, on constate qu'une seule mesure atteint cette borne supérieure. Dépointage de 10,7° (le bord inférieur gauche du panneau 90km/h apparaît sur la photo) Pour ce dépointage un rapide calcul montre que le radar devrait surestimer la vitesse mesurée de 5,8%: c'est bien le cas. Pour tous les essais précédents le véhicule testé était seul. 5.4. Etude dynamique Par la suite, on a ensuite mis en évidence les situations de rejet dus à des effets dynamiques. – un véhicule roulant à 90 km/h et qui freine devant le radar soit sa mesure annulée (photo n° 12: feux "stop" de la voiture allumés) – un véhicule roulant à 50 km/h et qui au droit du radar a accéléré très fortement, a été mesuré à 66 km/h mais sa mesure a été annulée (photo n° 13) – on constate que les mesures sont annulées lorsqu'un véhicule change de file comme annoncé dans les documents (photo n° 31) – pour 2 véhicules roulant côte à côte et à la même vitesse, les véhicules sont effectivement flashés (photo n° 16 à 77 km/h, photo n° 26 à 76 km/h et photo n° 30 à 67 km/h) – lorsque 2 véhicules roulent côte à côte et que celui de gauche, en dépassement accélère, la mesure est affichée sur le module de commande puis annulée chaque fois (photos n° 17, 27 et 29) – lorsque 2 véhicules se suivent de très près et à la même vitesse, le premier véhicule déclenche le flash mais pas le second (photos n° 14 et 28) – lorsque 2 véhicules se suivent de très près mais qu'au droit du radar le second freine brutalement, dans un cas le premier a été flashé seul, dans l'autre la mesure a été annulée (photos n° 15 et 32) après avoir procédé aux examens, aux tests et aux explications très exhaustives, le Collège conclut de la manière suivante et ce en réponse à la mission qui lui fut confiée par jugement prononcé en date du 20 mars 1996. 6. Conclusions 1° Le collège d'experts a pris connaissance du dossier et de tous documents utiles et a effectué des constatations. Les parties ont été convoquées régulièrement. Des essais ont été réalisés à l'atelier de la gendarmerie, ainsi que des simulations en laboratoire. Les constatations ont été faites sur des véhicules dont l'un étalonné. 2° Les essais réalisés à Louvain-la-Neuve ont confirmé les marges d'erreur indiquées par le constructeur, ±3% au delà de 100 km/h et ±3 km/h en dessous de 100 km/h. 3° Les éléments du véhicule contrôlé qui pourraient influencer les mesures effectuées sont: les enjoliveurs à ailettes, les roues, la forme du véhicule et la peinture. Les enjoliveurs à ailettes et la forme du véhicule influencent la SER (Surface Equivalente Radar) mais pas suffisamment pour empêcher la mesure, car les essais ont montré qu'une personne mince sur vélomoteur (photo n° 5) a été flashée par le radar alors que sa SER est nettement inférieure à celle d'un véhicule. Quant aux peintues utilisées sur les véhicules, elles n'absorbent pas suffisamment les ondes radar que pour empêcher la mesure. Le bord supérieur des roues présente une vitesse double de celle du véhicule mais leur SER est tout à fait négligeable vis-à-vis de la SER du véhicule lui-même, étant donné les dimensions respectives. Il en résulte que le signal Doppler des roues est noyé dans le signal Doppler du véhicule, ce qui empêche de voir la vitesse propre du bord supérieur des roues. Les experts affirment que les éléments propres du véhicule ne sauraient en aucune façon fausser la mesure. 4° Quant aux éléments extérieurs et étrangers au véhicule, il s'agit du Clutter fixe (barrière de sécurité, poteau d'éclairage, pont, (...)) et du Clutter mobile (végétation, vent, piétons, (...)). Le Clutter fixe étant immobile, il n'engendre pas de signal Doppler. Il n'est donc pas détecté par le radar. Quant au Clutter mobile, il est éliminé par le filtre actif passe-bande (1700 Hz – 16 kHz). 5° D'autres éléments extérieurs peuvent influencer les mesures: température, pression de l'air, hydrométrie (condensation, éclaboussures, précipitations). Le rapport d'essai n° 339429 LICR a pris tous ces éléments en compte et a montré que ces influences sont tout à fait négligeables, sauf éventuellement pour la neige fondante ou les très fortes averses qui affaiblissent l'onde d'écho au point de la rendre indétectable par la sonde radar. 6° Pour une position nominale du radar, la précision de mesure de vitesse est citée plus haut. En cas de dépointage extrême visible à l'œil nu, la vitesse mesurée peut dépasser la vitesse réelle du véhicule de maximum 8%. Ce cas correspond à un axe de visée du radar parallèle à la chaussée. Un écart de 1° dans l'angle de mesure, par rapport à la valeur nominale de 22°, engendre une erreur d'environ 0,7%. 7° L'utilisateur de l'appareil dispose de moyens de contrôle suffisants et certains pour constater que l'appareil est correctement placé et donne des mesures exactes. Concernant le positionnement, il suffit de bien placer le véhicule contrôleur avec les roues parallèles au bord de la chaussée. Le tronçon de chaussée doit être rectiligne (rayon de courbure supérieur à 260 m). Le véhicule contrôleur dispose d'une bulle pour vérifier l'horizontalité du radar. 8° En ce qui concerne l'appareil, une procédure automatique de self test garantit à l'utilisateur un fonctionnement nominal correct avec les marges d'erreurs citées précédemment (±3% au dessus de 100 km/h et ±3 km/h en dessous de 100 km/h). 9° Tous les éléments qui précèdent nous amènent à conclure que les contestations de Monsieur C.C. ne sont pas recevables. Nous jurons avoir rempli notre mission en honneur et conscience avec exactitude et probité. Le cité n'apporte pas d'élément probant permettant de contester le rapport d'expertise, de le mettre en doute ou d'en écarter les conclusions; le tribunal estime qu'il y a lieu de considérer que l'appareil MULTAN

http://www.legalex.be/modules.php?name=News&file=article&sid=22&mode=thread&order=0&thold=0

Écrit par : Arnaud | 26/09/2006

Quelques liens Blog contre les radars : http://stopradar.skynetblogs.be/

Blog contre les radars (notamment) : http://la-route-nous-appartient.skynetblogs.be/archive-day/20060923

Radars annoncés : http://www.polfed-fedpol.be/verkeer/verkeer_radar_fr.php

Pas très à jour : http://www.mc2000.be/radar/index.htm

Écrit par : Arnaud | 27/09/2006

Motomag.com du 05-10-2006 Un parti politique belge contre les radars automatiques !
jeudi 5 octobre 2006

Arnaud Kempeners, citoyen belge, a décidé de créer un parti politique pour se présenter aux prochaines élections provinciales dans le district de Wavre (Wallonie), le 8 octobre prochain. Son parti, Non aux radars, entend lutter à son modeste niveau contre la politique du « tout-répressif », qui a de plus en plus de succès auprès des dirigeants européens. Et par extension, auprès des électeurs.

Arnaud, qui a mené seul son projet, est réaliste : « Il est parfaitement clair que je ne serai pas élu. » Mais, optimiste, il veut croire que « les petits partis politiques non élus ont (...) la possibilité d’influencer la politique des grands partis ».

Le choix du nom du mouvement n’est pas anodin. L’intitulé, « non aux radars », sous-tend l’opposition de son créateur à « la politique de sécurité routière incohérente, tâtonnante et dangereuse qui fustige la vitesse comme seule responsable des accidents ». Il déplore de même « la diminution de la protection de la vie privée par un fichage systématique (...), même sans condamnation ».

Ce dernier point nous renvoie à la réalité de la situation en France avec le FNAEG (voir motomag.com du 26/09/06).

Un engagement citoyen
Enfin, Arnaud Kempeners rejoint une revendication chère à la FFMC quant à l’amélioration de la sécurité routière : l’introduction d’une éducation sur le sujet dès l’école. Signalons que Non aux radars ne se revendique d’aucune influence politique. Un engagement citoyen qui méritait bien quelques lignes d’encouragement.

G. Acerra

Le programme de NONAUXRADARS est disponible à l’adresse suivante : http://nonauxradars.skynetblogs.be/

Écrit par : Arnaud | 12/10/2006

Motomag.com du 10-10-05 « Non aux radars » : succès d’estime pour le parti belge
mardi 10 octobre 2006

Dimanche 8 octobre avaient lieu les élections municipales en Belgique. Dans le district de Wavre, Arnaud Kempeners s’était présenté avec son parti politique Non aux radars, dont il est le fondateur... et l’unique membre ! Les résultats l’encouragent à persévérer.

Comme il l’avait très logiquement prévu, le jeune homme n’a pas été élu. Mais il a eu la bonne surprise de recueillir 1460 voix, soit 1,14% des suffrages. « C’est assez inespéré car j’étais tout seul et les autres listes totalisaient 31 candidats. Cela prouve bien que le sujet est porteur », analyse-t-il.

Le combat continue
Arnaud Kempeners reste bien sûr modeste et son but demeure de pointer du doigt les politiques essentiellement basées sur la répression (voir motomag.com du 5/10/06). Il remercie « tous ceux qui ont soutenu la démarche » et invite les intéressés à le contacter s’ils désirent « faire partie d’un noyau plus complet pour les prochaines élections ». Des élections législatives pour désigner les conseillers régionaux. Elles auront lieu en 2007.

G. Acerra

Sur le web :
Le résultat des élections dans le district où se présentait Arnaud Kempeners : http://elec2006.rtbf.be/result/provinces/P-I-03015-R.html

Le Blog du parti NONAUXRADARS : http://nonauxradars.skynetblogs.be

Écrit par : Arnaud | 12/10/2006

Motomag.com du 10-10-05 « Non aux radars » : succès d’estime pour le parti belge
mardi 10 octobre 2006

Dimanche 8 octobre avaient lieu les élections municipales en Belgique. Dans le district de Wavre, Arnaud Kempeners s’était présenté avec son parti politique Non aux radars, dont il est le fondateur... et l’unique membre ! Les résultats l’encouragent à persévérer.

Comme il l’avait très logiquement prévu, le jeune homme n’a pas été élu. Mais il a eu la bonne surprise de recueillir 1460 voix, soit 1,14% des suffrages. « C’est assez inespéré car j’étais tout seul et les autres listes totalisaient 31 candidats. Cela prouve bien que le sujet est porteur », analyse-t-il.

Le combat continue
Arnaud Kempeners reste bien sûr modeste et son but demeure de pointer du doigt les politiques essentiellement basées sur la répression (voir motomag.com du 5/10/06). Il remercie « tous ceux qui ont soutenu la démarche » et invite les intéressés à le contacter s’ils désirent « faire partie d’un noyau plus complet pour les prochaines élections ». Des élections législatives pour désigner les conseillers régionaux. Elles auront lieu en 2007.

G. Acerra

Sur le web :
Le résultat des élections dans le district où se présentait Arnaud Kempeners : http://elec2006.rtbf.be/result/provinces/P-I-03015-R.html

Le Blog du parti NONAUXRADARS : http://nonauxradars.skynetblogs.be

Écrit par : Arnaud | 12/10/2006

CarpeStudentem du 10/10/06, par Romain Tous aux urnes

On a gagné ! Les communales 2006 ressemblent étrangement à l'école des fans!

Jacques Martin (l'ex epoux de Cécilia Sarkozi ) a fait des émules (pas le site ou les films sont gratuits)

Ce jour est historique, toutes les couleurs du paysage politique belge sont redorées. Quelles que soient vos convictions, quelque part en Belgique, vos volontés sont respectées. Maintentant place aux négociations, parfois les accords préelectoraux ne tiennent plus. Bien souvent, les majorités de circonstance triomphent de la sanction électorale. Pour les malheureux, il ne reste plus qu'a déménager pour trouver le bourgmestre de vos rêves.

Soyons sérieux et pour une fois louons les bien modestes habitants du Brabant Wallon qui ont eu le plaisir de découvrir la liste NonAuxRadars qui a recueilli environ 1500 voix. Dans les insolites de ces élections, remarquons Philippe Terwagne, candidat Front National, du district de Andenne qui a réalisé 0 voix. Philippe, nous te félicitons! Que tu te présentes au FN est un indicateur de ton intelligence et que tu ne te fasses pas confiance en est un autre!

A l'année prochaine pour les amateurs de crayon rouge!

Écrit par : Arnaud | 20/10/2006

CarpeStudentem du 10/10/06, par Romain Tous aux urnes

On a gagné ! Les communales 2006 ressemblent étrangement à l'école des fans!

Jacques Martin (l'ex epoux de Cécilia Sarkozi ) a fait des émules (pas le site ou les films sont gratuits)

Ce jour est historique, toutes les couleurs du paysage politique belge sont redorées. Quelles que soient vos convictions, quelque part en Belgique, vos volontés sont respectées. Maintentant place aux négociations, parfois les accords préelectoraux ne tiennent plus. Bien souvent, les majorités de circonstance triomphent de la sanction électorale. Pour les malheureux, il ne reste plus qu'a déménager pour trouver le bourgmestre de vos rêves.

Soyons sérieux et pour une fois louons les bien modestes habitants du Brabant Wallon qui ont eu le plaisir de découvrir la liste NonAuxRadars qui a recueilli environ 1500 voix. Dans les insolites de ces élections, remarquons Philippe Terwagne, candidat Front National, du district de Andenne qui a réalisé 0 voix. Philippe, nous te félicitons! Que tu te présentes au FN est un indicateur de ton intelligence et que tu ne te fasses pas confiance en est un autre!

A l'année prochaine pour les amateurs de crayon rouge!

Écrit par : Arnaud | 20/10/2006

Vers L’Avenir du 6 octobre 2006 par Marc Uyterhaeghe Il a créé son propre parti.

Parmi les candidats qui se lancent pour la première fois, Arnaud Kempeners fait sans doute partie des plus originaux. Ou des plus farfelus, c'est selon. Ce jeune homme de 27 ans, consolideur (NDLR: personne qui s'occupe de la consolidation des comptes des sociétés) dans une entreprise de La Hulpe, domicilié à Jodoigne, a décidé de se lancer en politique et de créer sa propre liste, où il est seul et unique candidat.

«Je suis déçu de la politique et je trouve que les politiciens ne s'impliquent pas pour changer quelque chose. Je n'arrive pas à trouver un parti qui me convienne. Mes idées économiques sont proches du MR, mais pour le reste, je suis plus proche de la gauche. Je n'aime pas notamment cette logique sécuritaire qui colle à la droite» Du coup, Arnaud Kempeners a baptisé sa liste NONAUXRADARS, qu'il présente à la Province pour le district de Wavre.

Les réactions fusent. « Je ne sais pas si c'est la meilleure des idées de l'avoir baptisée ainsi. En fait, je trouve que l'on est en train de faire comme en Hollande. On met des radars partout et on inflige des amendes de 150 € aux conducteurs qui dépassent la vitesse autorisée. Selon moi, avant d'imposer une tolérance zéro, il faut que la règle soit correcte. Imposer le 120 km/h sur une autoroute déserte est ridicule. Le conducteur sait à quelle vitesse il doit conduire. »

Nous laisserons la responsabilité de ces propos à son auteur. Mais toutes les familles qui ont perdu un être cher dans un accident de voiture lié à la vitesse ne partageront certainement pas ses convictions.
Arnaud Kempeners estime que l'on devrait être plus tolérant en matière de vitesse.

D'ailleurs, les réactions fusent sur quelques blogs consacrés à la sécurité routière. « Il y a quelques personnes qui sont d'accord avec moi. » En plus, la sécurité routière n'est pas spécifiquement une compétence provinciale. Y-a-t-il autre chose dans le programme? « Mon parti a une vocation plus nationale, c'est vrai. Mais bon, comme c'est les élections provinciales et communales... Je vous avoue que je n'ai pas vraiment réfléchi à autre chose. Je suis seul et j'ai beaucoup de travail ... J'ai voulu faire un test et voir si la démocratie fonctionnait bien. Et je dois dire que je suis satisfait. On ne m'a pas mis de bâtons dans les roues. Le juriste de la Région wallonne m'a bien expliqué les règles à suivre. Je veux voir aussi si d'autres personnes partagent les mêmes idées que moi. C'est un sujet où les avis sont très tranchés. Si j'obtiens des réactions positives, je continuerai avec les personnes qui souhaitent s'impliquer avec moi. Mais je n'espère pas être élu. »

Écrit par : Arnaud | 23/10/2006

Correction Contrairement à ce qu'il est écrit dans l'article, le nom de parti est NONAUXRADARS et non NONAURADAR.

Écrit par : Arnaud | 30/10/2007

Avant de raconter n'imorte quoi, je représentais aux dernieères élection Force Nationale et non le Front Nationale. Nuance.
De plus, la liste ne se trouvait même pas sur les bulletins de vote dans l'arrnodissement d'Andenne, la liste ayant été refusée.
Il va de soi donc que je n'avais pas de voix à Andenne.
Se renseigner ne coûte rien mais encore faut-il être assez intelligent pour le faire?
ne pas croire en un parti ne fait pas devnir ses membres des ignares. la tolérance n'est pas votre fort. On se demande qui sont les extémistes dans ce cas. Notre parti est plus tolérant que vous.
La tolérance fait partie de la démocratie. rejoignez-nous vite car vous dites de manière déguisée que nous ne sommes pas tolérant.

Écrit par : Philippe Terwagne | 06/12/2007

J'étais extrêmement heureux à découvrir cette page. Je veux à vous remercier pour votre pour ceux time pour cette merveilleuse particulièrement fantastique lire! J'ai vraiment apprécié aimé chaque peu et i ont également vous livre marquée à regarder Informations dans votre blog .

Écrit par : Laurinda | 10/07/2013

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